经销商的坟墓

　　“当前这种情况下库存相当于经销商的坟墓，压太多车的时候，你只有两种路可以走：一种是立马抛车，但市场价格都在下行，抛车的结果只有亏本；一种是放着等，控销量、保利润，但是财务成本就上来了。一种是找死，一种是等死。”长久集团运营中心高级经理李洪涛接受《汽车商业评论》采访时如此描述行业现状。

　　事实上，位列2011年度中国汽车经销商排行榜第15位的长久属于大型经销商集团，代理品牌结构和利润率在行业内都属上游水平，旗下的兰博基尼需要预定、路虎库存比只有0.6左右，尽管旗下个别品牌、个别店也曾出现过库存率达到3的时候，但他们的情况绝不是最差的。

　　6月底到7月初，《汽车商业评论》记者采访的十几家经销商，它们的库存量普遍在2个月左右，高的达到3个月以上，占用资金少则上千万元，多则上亿元。一位经销商集团老总说他了解到的极端库存最高达到5个多月，将近半年。

　　相比大的经销商集团，单店或单一品牌经销商协调消化能力不强，对厂商的影响力较小，库存压力更大。尤其是新店，没有赶上市场爆发的好时光，顾客积累不够，售后服务量小，大部分收入来自新车销售，遇到市场下滑、大量资金被库存占用，基本上只有降价抛车换取资金周转一条路可走。

　　湖南申湘汽车董事长助理王红旗对本刊记者说，申湘的应对策略按照市场行情和自身状况调整，“4月份之前保利润、保市场，4月之后保市场、放利润。”所谓“保市场、放利润”是指降价提高销量，一来可以周转资金，二来增加市场占有率，争取更多的售后维修保养业务。

　　经销商放弃利润，甚至亏本销售的结果是汽车价格大幅跳水。天籁降4万元、卡迪拉克降3万元、索纳塔降3万元、凯美瑞降1.5万元、卡罗拉降2万元、迈腾降1.2万元……降价年年有，只是今年格外凶。

　　全国工商联汽车经销商商会调查结果显示，受调查经销商2012年上半年进车均价为17.8万元，较2011年的17.5万元上涨3000元。进车均价上涨和市场价格下降同时挤压利润空间。

　　“新的经销店比较惨，现在很多店不着急开业，跟前几年不一样，前几年恨不得早开业挣钱，现在是能不开业就不开业，因为卖得越多亏得越多。”一位豪华车经销商高管这样告诉《汽车商业评论》,今年的一个新情况是豪华车也加入了亏损阵营。

　　他说：“奥迪除了A6L基本都赔，奔驰平均卖一台车赔10万，S级优惠近40万。我们旁边一个奔驰店半年赔了将近1亿元，资金流水赔了将近2亿，厂家分担了一部分，他赔了将近1亿。”

　　部分厂商一方面为了完成销售任务、抢占市场占有率，一方面为了帮助经销商度过难关推出了单车补贴、库存贴息等支持政策，如一汽丰田为经销商拿出每台车几千元不等的补助，奥迪在广东省推出为A4L车型增加7.5%返利的区域性政策。

　　遗憾的是，厂商补贴加剧了降价潮，经销商拿到补贴直接追加到降价中以期拉动销量周转资金，消费者成为受益人，经销商没有得到半点好处。

　　而车市一定程度上也遵循“买涨不买跌”的规律，大规模降价导致消费者持币观望，等待价格探底，陷入到“越降越卖不动，越卖不动越降”的恶性循环。