闾丘露薇：谢谢赵总，前面两位是我们本土品牌的制造商，第三位是合资企业，你们作为合资企业，更多的是要看中国的市场，包括政治环境和经济环境相信对你们都会有更大的影响，给我们分享一下。

　　周亮：谢谢主持人，我是来自南京依维柯的总经理周亮，在这个论坛因为时间的关系我可能没有办法展开说自己的很多观点。但是我带来了三个很简单的问题，第一个中国的市场到底出现什么问题，有人能回答吗？第二怎么去解决，第三中国汽车的路在哪里，我想针对这三个问题来和大家一起探讨，提出我个人的观点给大家参考。

　　中国是1953年举全国之力来做发展，经历了从无到有，从小到大，现在正在进入从大到强的历史阶段。整个中国汽车经历了两代人的努力，到我们是第三代汽车人了，在为汽车工业做奋斗。事实上中国汽车工业最后得到的评价，大家都知道，定义为长不大的“老小孩”，这是对我们汽车工业目前的定义。

　　中国现在还很悲哀的，大家普遍认为的论调，90%行驶在中国道路上的是外资品牌或者是外国品牌，最近出了一本书叫《外国轮子中国路》，这是让我们感到非常悲哀的，同时也激起我们这一代汽车人努力奋斗的，到底中国汽车出现什么问题呢，出现这样长不大的“老小孩”的现象呢，我认为有很多很多的矛盾，正如我刚才所讲的一样，我不能去一一阐述，但是至少我可以抛砖引玉的讲这些矛盾出在什么地方。

　　第一，法规的进步以及要求，与我们中国汽车技术落后的矛盾，在今天这个矛盾显得尤为突出，这个我就不展开讲了。

　　第二，国家对环保、对安全、对汽车的要求与用户在这方面的意识存在着较大的矛盾，因为客户的意识没有达到对安全、环保与国家保持高度一致的水平，所以国家的要求，环保和技术进步的要求，与我们普通用户的意识是存在矛盾的。

　　第三，人们对高品质汽车的需求， 与汽车，特别是商用车在使用过程当中得低收益的矛盾仍然比较突出，在商用车领域表现特别明显，因为商用车都是生产资料，大家都有向高技术、高性能的需求，但苦于低收入的矛盾没法克服，这是第三。

　　第四，巨大的国际市场的需求，与我们国内产品适应和对国际市场的运行能力之间的矛盾没有办法解决。既看到了一个巨大的蛋糕但无法分享。由于国际化的品牌，国际化的人力资源，国际化的制造策略，国际化的供应链，国际化的资本，国际化的标准和国际化的质量水平，离我们仍然还有一定的差距。目前我们在座的国际化是简单的国内产品国际化，国内营销国外化，而不是国际营销，所以我们的品牌和营销在走国际化道路当中还有很长的一段路要走，这个我们不得不承认。

　　第五，国家汽车产业的规划和各个厂家自身规划之间的矛盾尤为突出，表现为产业的布局不合理，产能规划过剩，各个厂家之间根据自身的需要规划自己的产能和产品，没有行业统一的控制和指导，正如一会儿我要说的，商用车乘用化，乘用车商用化的问题。

　　第六，整体发展的数量和质量的矛盾非常的突出，中国汽车已经进入了两千万级的数量，但是真正掌握在我们手里的核心零部件，或者是影响整车性能的核心技术，集成技术等等，基本上非常少，或者是处于起步的阶段，造成了整车的低盈利水平，没有真正带来整个汽车工业从大到强的进步，甚至从目前来看，由于各个企业空心化特别的严重，在离世界高端技术没有缩小的趋势，在我认为还有逐渐扩大的趋势，如果我们不能迎头赶上的话，如果我们处理不好怎么办的问题的话，这个趋势不是在缩小，而是在扩大。

　　第七，汽车的高速发展与能源短缺的矛盾，这个大家都很清楚，我不用再说。

　　第八，合资企业的高速发展与自主品牌的举步维艰之间的矛盾，也是严重影响我们汽车的发展。举一个例子，南边一个厂，北边一个厂，都是一个平台两个合资厂，这样就会在同一平台上面创造出非常多的产品，不同的外形，实际上核心技术还是一个，同一个产品，同一个研发的投入，能够创造最大数量的产品，应该说研发的成本是相当低的，竞争力是相当强的，这还不是可怕的，最可怕的还是同一个合资厂在不同的地方遍布开花，这带来巨大的影响是什么呢，整合了我们地方政府的资源，整合了我们地方政府的税收，整合了人力资源，获得低的进入门槛，使同一个产品的数量最大化，这样他的整个产品的成本，制造成本会很低。那么在这么一种竞争的局势之下，合资品牌获得了巨大的发展前景和利润，自主品牌如果继续往这条道路上走，自主品牌更为困难。

　　第九，汽车的发展与城市急剧拥堵的矛盾，所以出台了很多限购的政策，这个我也不多说。

　　最后一个大的矛盾是企业高速发展的愿望与微增长的现实的矛盾，这个很多嘉宾都谈到了，微增长在未来一段时间内是一个长期的主题，为什么呢？因为中国汽车的基数已经达到了两千万级，哪怕是微增长也是相当不容易，所以我们应该庆贺而不是悲观，难得的保持这个微增长，因为整个世界汽车，也就是在7500万辆左右，我们能拿到两千万辆已经相当不错。所以既不是商用车走乘用车，也不是乘用车进入商用车就能够解决我们中国汽车的发展问题，因为他的总量已经封顶了。所以产能过剩将是一个长期的主题，所以这也就回答了我们的问题，为什么商用车走乘用车，或者乘用车进入商用车，解决不了我们企业和中国汽车竞争力的问题。所以要解决这个问题，必须还要寻找其它的道路，所以在不同的历史阶段，中国汽车工业的发展过程中有不同的矛盾，那么怎么办呢，怎么才能够去化解这些矛盾，使中国汽车创造一个新的辉煌的未来呢，我想每个人都有每个人的不同的观点，都有自己的真知灼见。我根据我的理解，我认为最重要的几个观点我给大家提出。

　　第一，一定要坚持创新，但是我们创新必须要创新我们创新的模式，就是在内容上面、方式上面与以往要有不同，同时创新我们创新的定义，不仅仅是一个概念，技术可以创新，管理可以创新，能源可以创新，传统的动力一样可以创新，因为我们的平均油耗现在是7.7升每公里，与德系的相比我们还高1.6省，与日系的相比还高1.2升，传统的动力不是不可以创新，可以创新，在操作层面上一样可以创新，是联合创新，而不是一个点上。

　　第二，核心技术的突破，核心技术是一个特征，技术的瓶颈比资金还要困难。很多企业空心化严重，仅仅是一个OEM的工厂而已，核心技术我们掌握得还不多，所以举全国之力，要高瞻远瞩，避免浮躁，突破几个该突破的核心技术，是汽车强国的必由之路，弯道超车暂时还不可能。

　　第三，汽车强国既为世界大国，每一个国家的重要的支柱产业，很多国家通过汽车工业发展，或者是摆脱危机的，所以汽车大国均为汽车强国，我们要掌握一批核心人才，要有核心人才的培养，所以仅仅靠几个企业海外挖几个人才，不去系统的培养，不能解决我们国家的人才梯度的问题，这包括我们在座的都没有办法去承担强车之路，也没有办法去想研发核心的技术，这样做是杯水车薪，也是不现实的，不可行的。

　　第四，大力的推中国汽车在世界，要充分利用世界汽车在中国几十年的经验，在“十二五”期间布局中国汽车在世界的问题。如果规划全面实现的话，到2015年据说中国的产能接近四千万辆，而国内最好就是能够销售2700万辆左右。南维柯这个企业，不再是伸手拿来主义，更多的是共同参与开发，共同研发学习开发流程，掌握核心技术，以中方为主开发，外方为辅，消化技术，在中国开发及以中国为基础，全球定义的平台，与中国客户与全球客户相联系，这是今后的商用车，特别是这个时代要特别解决的问题，特别是在现在这个领域，不仅仅只是制造环节的合资，这是我们实现全球化的重要步骤，这是第二，就是中国汽车的问题。

　　最后我想回答的是中国汽车是不是真的到了增长的拐点。中国的商用汽车增长的拐点到底在哪里，中国汽车增长的拐点是不是不来了，我们要分析这个拐点是往上还是往下拐，大家一听拐点就觉得是往下拐，拐点的定义大家有没有问过自己，是销售的拐点，技术的拐点，市场的拐点，还是创新的拐点我们要认真的回答，如果解决了以上的问题，我们就能解决中国商用车出路在哪里，我用六个字词来回答“世界路、中国车”，谢谢！