中国设计师有传统灵感

　　相比轿车而言，轻型车和重型车的造型则要轻松得多，特别是内饰方面。

　　我到重庆后，CQ261、CQ370、CQ372造型工作是把办公桌搬到车间去做的，其油泥配方比例为：滑石粉62%，石腊9%；凡士林29%。

　　CA140的油泥配方与CQ261、CQ262配方不一样的原因有二：一是地区的气温不同；二是每次领用的凡士林的粘度和石腊的硬度不一样。

　　CQ261的造型处理是整车造型，根据总布置要求和当时的潮流，基本采用大弧面小R的做法，力求雕塑感和动感强的效果。主要对水箱罩和前轮翼子板作了推敲，起到加强作用，也丰富了造型的整体感。

　　红岩商标里的"红岩"两字则久经考验，后来川汽的变型车仍使用这个字样。同行的评价是CQ261车朴实有力。在使用中水箱罩突出部分影响加水，因此改成平面横条。

　　载重车对造型和内外饰要求不多，总布置尺寸也卡得较紧。因此只能在这两个前提下进行美化。解放牌的改型样车还能达到设计要求，但CQ261、CQ370、CQ372、CQ400等内饰效果就难以实现。

　　我认为，载重车内饰其实更应该讲究，因为载重车的驾驶员在驾驶室里的工作时间很长，他们的公路行程也较长。比如矿用车，虽然每次行程只有几公里左右，但每天8小时都在往返运输。

　　这样的工作强度，但驾驶室却没有冷暖气，没有收录机等，如果用为工农兵服务标准来衡量，似乎差距有些太大。相反，国外同级车的设备就很全，并且国际趋势是载重车向轿车的舒适性靠近。这一点值得国内同行借鉴。

　　此外，在重庆渡口体验生活期间，我看到每个驾驶员对自己的车都非常爱惜，我想应给他们应有的舒适条件。

　　总体来看，汽车造型设计有两个功能：精神功能和物质功能。为体现这两个功能，我们运用人体工程学、流体力学和美术等原则进行设计。这个基本点国内外均一致。在设计程序方面也大体一样。在表现手法上，中国设计师有传统灵感，如果物质条件具备，我们的技巧很可能会优于国外。

　　1985年8月，南京过一次举办运输设计研讨会。依维柯汽车公司造型专家赖三槐，以及两个西德同行彼得和汉宁都参加。要求每个学员自带两张作品，并作介绍。会议后，两个西德人感叹：不敢教，中国人技巧不错。

　　这话是从赖三槐先生处得知。这一事实说明我们的绘画水平在国际上都不低。但他们的优势是工具和材料。比如他们绘画的纸分三种：一种半透明，用来画效果图。如果画玻璃效果图，只需把纸翻过来，画好后从正面看，效果逼真。另一种也是半透明，但比较硬，是用来盖喷绘效果图的。这种纸的特点是遇水不皱。第三种是白的较薄，用来打草稿。

　　国外汽车造型专利是8年，色彩专利为3年。我国则无此规定。

　　近些年来，随着开放政策实行，科学技术发展，我国汽车工业发展很快，很多零部件及材料都走上专业化道路。如灯、门锁、玻璃、内饰、材料、油泥等都专业化生产，这给汽车设计提供了便利条件。

　　油泥也有了专业厂。吉林公主岭生产的工业造型用油泥就有很大改进，其质量较硬，经木工铇平，加工得很亮。1984年我们做设计时，就用过这种油泥，内胎用硬泡沫板。

　　这种油泥比我们自制的硬。先用开水使它软化，再往内胎上灌。薄的地方易裂。我们在重庆汽车研究所完成模型，再用面包车运到成都，模型仍完好无缺。当然，这与包装好坏和运输平稳等都有关系。

　　物质和科学发展速度令人鼓舞，电子计算机的运用和工具用品改进，都加速了汽车设计进程。这就要求设计师要掌握更多知识，在自我修养方面亦要更上一层楼。我的体会如下：

　　一是造型设计的知识面越来越广；二是向边际科学发展；三是造型工作造成不能照抄；四是要充实和完善自我修养；五是要有严谨的工作态度。